Uno de los obstáculos para la implantación de los vehículos inteligentes es determinar quién debe hacerse cargo de la infraestructura necesaria

Los coches sin conductor nos permiten imaginar un mundo sin accidentes de tráfico. Pero la infraestructura que se necesita para ello —y un modelo de negocio que pueda costear la construcción y el funcionamiento de una red automovilística inteligente— son las principales incógnitas que quedan por despejar.

Los fabricantes de automóviles, empresas de alta tecnología y conductores de todo el mundo están entusiasmados con las ventajas que aportaría una red global de coches conectados entre sí.

Las dificultades para hacer realidad este complejo sistema —desde los increíbles avances tecnológicos necesarios hasta el elevado costo de crear y mantener un sistema universal compatible con la tecnología que incorpora cada automóvil— tienen a técnicos, expertos en redes, empresas financieras y organismos reguladores oficiales trabajando incansablemente en busca de soluciones.

Para complicarlo todavía más, «los países ven el proceso de integración desde perspectivas distintas», explica Anders Tylman-Mikiewicz, director general del Volvo Monitoring and Concept Center y vicepresidente de la división XC90 SUV de Volvo Cars North America.

Para evaluar los cambios necesarios en la integración de la movilidad es necesario comprender cómo se perciben los problemas y los retos tanto en la industria automovilística como en los distintos países. «En Europa, por ejemplo, encontramos impuestos inexistentes en Estados Unidos para fomentar los coches eléctricos.»

PROYECTOS PILOTO PONEN A PRUEBA LAS PERCEPCIONES

Desde su sede en Gotemburgo (Suecia), Volvo ha distribuido 100 coches autónomos a particulares, en colaboración con la administración, los legisladores, las operadoras de telecomunicaciones y las autoridades del transporte. Con este experimento se pretende identificar los problemas que pueden surgir a la hora de crear una infraestructura viable de automóviles conectados a Internet, y las posibles soluciones. Por ejemplo, los diseñadores de infraestructura deben determinar qué grado de autonomía se debe incorporar en un vehículo y cuántas funciones debe albergar, como por ejemplo controlar la distancia entre los vehículos en un entorno de movilidad saturado.

 «LOS EJECUTIVOS MÁS EXPERIMENTADOS DEL SECTOR

[DEL AUTOMÓVIL] TIENEN MUY EN CUENTA LA OPINIÓN

DE LOS AMANTES DEL MOTOR, PERO EL MERCADO DE LA

MOVILIDAD ES OTRA COSA.»

JEAN REDFIELD

PRESIDENTA Y CONSEJERA DELEGADA, NEXTENERGY

«Podemos teorizar sobre estos aspectos eternamente, pero lo importante es lograr que estos vehículos tengan ocupantes», puntualiza Tylman-Mikiewicz. «Hasta que no se pongan en marcha estos proyectos piloto será imposible evaluar el comportamiento, cuantificar las cosas y saber con qué rapidez evolucionará esta tendencia.» Las pruebas contribuyen a generar confianza entre todas las partes interesadas de que la tecnología es viable, lo que, a su vez, hace que el proceso siga avanzando.

LOS AMANTES DEL MOTOR Y LOS PRAGMÁTICOS

Jean Redfield es presidenta y consejera delegada de NextEnergy, una incubadora de Detroit (Michigan, EE. UU.) que realiza demostraciones y ayuda a comercializar tecnologías energéticas avanzadas. «Los ejecutivos más experimentados del sector [del automóvil] tienen muy en cuenta la opinión de los amantes del motor, pero el mercado de la movilidad es otra cosa», opina Redfield. Mientras los más aficionados se interesan por la potencia, la manejabilidad y la estética de los automóviles, los vehículos de movilidad compartida deben solucionar problemas mucho más prácticos para que se pueda crear una red global de coches inteligentes.

Pierre Loing, vicepresidente de Nissan Powertrain, cree que hay que recorrer un largo camino entre el frenado automático que se está extendiendo entre los nuevos vehículos y los retos que plantean el control automático de cambio de carril en vías de varios carriles y la circulación en los cruces. «Los coches son vehículos extraordinarios», afirma Loing. «Solo tienes que preguntar a los equipos de investigación de Silicon Valley», añade, en referencia al entusiasmo de Google y Apple por los vehículos automatizados.

«Una de las cuestiones que se suele pasar por alto es que los vehículos autónomos no van completamente solos», aclara Loing. «Únicamente se cede el control del coche en determinadas situaciones. Por ejemplo, el asistente de mantenimiento en carril te permite soltar el volante durante cinco o diez segundos. Por eso nos estamos centrando en un tema tan complejo: la autonomía.» Pero también señala que es necesario proteger la autonomía, lo que plantea otro gran reto: evitar los ataques de los piratas informáticos a las redes de vehículos automatizados. «Lo que hacemos cuando desarrollamos un sistema es crear también medidas preventivas», concluye.

REPLANTEAMIENTO DE LAS INVERSIONES

De todos los problemas técnicos que plantea el concepto de red de automóviles, el más importante es saber cómo se financiarán las investigaciones necesarias para lograrlo, y cómo obtener un retorno de la inversión una vez que la tecnología ya sea una realidad.

Sheryl Connelly, futuróloga global residente de Ford Motor Company, afirma que cada vez es más fácil encontrar financiación. «Ahora la gente que tiene una idea puede empezar con métodos poco convencionales, como Kickstarter u otras plataformas de micromecenazgo, o recurrir a ángeles inversores», afirma Connelly.

Según Tylman-Mikiewicz, lo que buscan las fuentes de financiación tradicionales, como los bancos o las entidades de capital riesgo, son los modelos de negocio de los automóviles autónomos y lo que se derive de dichos modelos. «Si el automóvil toma el control de la conducción, el conductor puede dedicarse a otras cosas, y esto es una parcela de negocio que no existe hoy en día», explica. «Ofrece enormes oportunidades de expansión para muchos de estos actores. Creo que esto generará muchos ingresos.»