ATAJOS POLARES: Con el deshielo de los glaciares, las empresas de transporte ya planean nuevas rutas marítimas en el Ártico

A medida que retrocede la capa de hielo, los armadores ven el Ártico como una manera de reducir los costes de combustible, las emisiones y el tiempo de transporte. Aunque el tráfico marítimo del Ártico va en aumento, quedan pendientes obstáculos logísticos, técnicos y políticos importantes antes de que la posible Ruta del Mar del Norte tenga una gran repercusión en el transporte marítimo mundial.

E l deshielo polar está propiciando la aparición de nuevas rutas navegables, y los armadores ya empiezan a sopesar cuidadosamente los posibles beneficios económicos frente a los riesgos técnicos, logísticos, legales y políticos de transportar mercancías por el atajo de la Ruta del Mar del Norte.

«El principal factor a tener en cuenta es el ahorro de tiempo, que incide directamente en un ahorro del combustible y del fletamento», señala Felix H. Tschudi, presidente y propietario de cuarta generación del Tschudi Group, empresa especializada en la navegación comercial, el sector offshore y los servicios logísticos, con sede en Oslo (Noruega). Tschudi es también presidente del Center for High North Logistics, una fundación sin ánimo de lucro especializada en soluciones de transporte en el Ártico.

RIESGOS Y BENEFICIOS

Aunque el ahorro de tiempo, combustible y emisiones es sustancial, las rutas marítimas del Ártico no están exentas de riesgo.

«El hielo, de por sí, entraña riesgo», señala Mikko Niini, ex consejero delegado y actual asesor de Aker Artic, de Helsinki (Finlandia), que dispone de las únicas instalaciones del mundo para realizar pruebas de navegación con hielo. «Representa un riesgo técnico para el casco y la maquinaria. Y por mucho que se hable del deshielo polar, en realidad las áreas navegables son reducidas.»

«EL HIELO REPRESENTA UN RIESGO TÉCNICO PARA EL

CASCO Y LA MAQUINARIA. Y POR MUCHO QUE SE HABLE

DEL DESHIELO POLAR, EN REALIDAD LAS ÁREAS

NAVEGABLES SON REDUCIDAS.»

MIKKO NIINI

ASESOR DE AKER ARCTIC

Además del hielo, los navegantes del Ártico deben tener en cuenta la falta de infraestructuras en la región, especialmente en lo que respecta a instalaciones portuarias y dispositivos de emergencia. La precaria cobertura vía satélite hace más difícil la comunicación y limita los datos meteorológicos disponibles. La falta de mapas oceanográficos de la región, junto con la niebla densa y frecuente, dificulta la navegación. El clima frío y los largos días polares pueden perturbar el sueño, con el consiguiente riesgo de error humano.

Además, los buques reforzados para navegar en zonas heladas suelen ser un 50 % más caros que los buques comerciales del mismo tamaño construidos para navegar por rutas convencionales.
«La capa de hielo se ha reducido drásticamente, pero podría tratarse solo de un ciclo, y esto podría cambiar otra vez», explica Niini. «El mayor peso de los buques diseñados para el Ártico los hace poco rentables en otras rutas, por lo que una hipotética recuperación de los glaciares los dejaría inservibles.»

«Lo importante es el coste de suministro de cada tonelada», explica Tschudi. «El ahorro relativo que supondría usar la Ruta del Mar del Norte depende del estado general del mercado del transporte de mercancías.» Según Tschudi, para cargas de gran valor en mercados con altos costes de flete, como el gas natural licuado (GNL), el coste adicional que supone reforzar el barco para el hielo tiene sentido. Para el sector de bajo coste de los graneleros, los riesgos que entrañan las rutas árticas las hacen menos atractivas.

ATOMFLOT MARCA EL CAMINO

Una manera eficaz que tienen los armadores de mitigar los riesgos de las rutas árticas en la medida de lo posible es asociándose con Atomflot, la empresa rusa de buques rompehielos.

Según Tschudi, Atomflot es un recurso indispensable. «Para mí, lo más importante no es la capacidad de romper el hielo sino el servicio de escolta. Los buques de Atomflot pueden remolcarte el barco, tienen hospital y, en caso de problema mecánico, están ahí para ayudarte. Lo más sensato es seguir el consejo de Atomflot y la Northern Sea Route Administration. También es recomendable tener un timonel acostumbrado al hielo y que hable ruso para facilitar la comunicación.»

Niini es de la misma opinión: «Es una escolta de seguridad y estas operaciones tienen un precio», explica. «Si eres atrevido puedes prescindir de ella. Pero, normalmente, todos los que optan por esta ruta recurren al servicio de los rusos.»

COLABORACIÓN Y PRUDENCIA

La naturaleza del Ártico, con su diversidad y dinamismo, invita a la prudencia y a la colaboración. «Yo haría inversiones para ir, pero no necesariamente con una gran flota», explica Niini. «Desde un punto de vista técnico, todo siempre es más seguro y eficiente cuando uno va paso a paso.»

Tschudi cree que una de las claves del éxito de la ruta a largo plazo será determinar y asegurar las cargas. «Si se encuentran cargamentos que puedan generar ingresos en el viaje de vuelta a Europa, la ruta sería prácticamente imbatible», asegura.

La colaboración también será fundamental cuando surjan conflictos de intereses nacionales, corporativos y científicos. Paul Arthur Berkman, becario Fulbright y profesor de investigación de la Bren School of Environmental Science and Management de la Universidad de California-Santa Bárbara (UCSB), explica que los riesgos son demasiado altos como para que recaigan en una sola entidad. «Las soluciones para garantizar la seguridad de los barcos provendrán de alianzas público-privadas, ya que los gobiernos por sí solos no pueden implantarlas de manera aislada», explica Berkman. «Aquí entrarán en juego muchos elementos, como el Código Polar de la OMI, la formación y certificación de las tripulaciones, el sector de las aseguradoras, empresas con flotas que puedan navegar por las zonas del Ártico, sociedades de clasificación y dispositivos de emergencia estatales.»

Su colega de la UCSB, Oran Young, es un reconocido especialista en el Ártico y líder en instituciones internacionales medioambientales y de gobernanza. «La etapa visionaria ya la hemos superado», señala Young. «Ahora ya estamos en la etapa realista, y hay que empezar a explorar cuestiones concretas como la rentabilidad.» Un ejemplo de ello sería la necesidad de fletar cargamentos para el viaje de vuelta, crear nuevos diseños de buques y realizar una amplia investigación sobre las cuestiones relativas a las aseguradoras.

«De acuerdo con algunas cifras, el tráfico marítimo mundial se triplicará en los próximos diez años», afirma Berkman. «Proporcionalmente, ¿en cuánto aumentará en el Ártico? Sabiendo esto, podemos empezar a construir un modelo que se acerque a la realidad, y a partir de ahí poner en marcha la infraestructura necesaria para acomodar ese incremento del tráfico. En realidad, nos encontramos aún en una fase embrionaria, y hará falta una visión colectiva para saber cómo será la infraestructura de todas estas operaciones comerciales durante el siglo XXI.»

Gregory R. Trauthwein es redactor y editor asociado de Maritime Reporter & Engineering News (www.marinelink.com), y lleva 20 años cubriendo el mercado marítimo mundial.

CREAR EL CÓDIGO POLAR

Con las actividades comerciales en la región creciendo a un ritmo constante, el futuro del Ártico ha pasado al primer plano de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo de las Naciones Unidas que se encarga de la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación marina en la región. Actualmente, la OMI está elaborando un Código Polar que contempla todo tipo de aspectos relativos a la construcción, equipamiento, operación, formación, búsqueda y salvamento, y protección medioambiental relacionados con las embarcaciones que navegan por las aguas polares. Hasta la fecha, la OMI se ha comprometido a redactar un borrador de los códigos de seguridad y los tratados de prevención de la contaminación, así como capítulos dedicados a la formación y dotación de personal, prevención de incendios, seguridad y salvamento, al tiempo que colabora con otras agencias de la ONU para implementarlos.

EL COSTO DE LOS BARCOS DEL ÁRTICO

Los buques comerciales representan una inversión a largo plazo —se les supone una vida útil de al menos 25 años— y su mantenimiento es caro. Los buques diseñados para soportar los rigores del Ártico son aún más caros, pesan más y consumen más combustible.

Uno de los proyectos de construcción naval más importantes con vistas a la navegación por aguas árticas es la construcción por parte de la compañía DSME de 16 buques cisterna de GNL, de 300 metros de largo y una capacidad de 170 000 metros cúbicos cada uno. Actualmente se están construyendo en Corea del Sur y entrarán en funcionamiento en 2016. «Es un avance extraordinario en el tráfico comercial del Ártico, ya que es el primer proyecto basado en líneas regulares comerciales», señala Mikko Niini, alto asesor de Aker Artic.

El proyecto de GNL de Yamal, en Siberia, donde el suelo permanece congelado nueve meses al año, es uno de los proyectos de mayor envergadura en el Ártico, con más de 200 pozos. El coste final de los barcos es confidencial, pero los expertos calculan que podría rondar los 300 millones de dólares cada uno, aproximadamente un 50 % más que un buque cisterna de GNL convencional de tamaño estándar.